政治改图、P3巨额合同、连环诉讼与疫情叠加：Eglinton Crosstown LRT 为何拖成14年工程？
在多伦多 Eglinton Avenue 的路中央，测试列车已经跑了很久：车厢崭新、站台齐整、提示音照常响起——但车上没有乘客。沿线的公交乘客与车流继续被挤在有限车道里穿行，Eglinton Crosstown LRT（Line 5）则像一条“看得见却坐不上”的轨道，成了城市公共工程延误的代表性符号。
一条19公里轻轨，为何拖成“14年项目”？
这条19公里、25座车站的轻轨线路，最早在2007年提出，2011年正式动工，原计划2020年开通，至今仍未给出明确开通日期。Metrolinx（安省交通厅下属公共交通机构）甚至已不再承诺时间表。
成本翻倍再翻倍：从“几十亿”到130亿
项目总账目前估算为 130.8亿加元（包含30年维护），比开工时的估算多出约80亿。线路从西端 Mount Dennis 到东端 Kennedy Station，部分地下、部分地面，长期施工曾让 Eglinton 成为“堵、灰、围挡”的代名词。
“拖延链条”是怎么形成的？
1）政治反复改图：开工前就先耗掉多年
不同届政府与市政领导反复“推翻重画”——要不要全地下、要不要改成地铁、线路终点要不要延伸……这些争论在工程真正推进前就消耗了大量时间与设计成本。
2）TTC被边缘化：省里接手后，前期设计被迫作废
原本 TTC（多伦多公交局）按传统方式负责推进，但2011-2012年间，省府决定由 Metrolinx 牵头，并引入 Infrastructure Ontario 走 **P3（公私合营）**模式。TTC此前投入的大量设计与工程工作因此被迫推倒重来，项目进一步后移。
3）P3“超大一揽子合同”：风险集中、竞争不足
该项目被视为加拿大史上最大规模之一的 P3 项目：设计、建造、部分融资及长期维护打包交给私营联盟 Crosslinx Transit Solutions。批评者早年就警告：合同太大、太复杂、真正有能力竞标的财团很少，容易出现“风险集中+扯皮升级”。
诉讼大战：从“合作建工程”变成“互告拖工程”
Metrolinx 与 Crosslinx 的关系一度恶化到频繁互发法律通知、对簿公堂。
- 2018年：Crosslinx 起诉称延误来自公共管线迁改、审批缓慢等不可控因素
→ 后续和解据报道令 Metrolinx 支付 2.37亿加元 - 2020年：围绕“疫情是否构成合同紧急情况”再起诉
→ 法官批评 Metrolinx 的做法不公平、不合理
→ 和解成本约 3.25亿加元，开通目标推迟至2023年
此外还出现：管线迁移复杂、轨道铺设问题、车站渗漏、信号软件故障、车辆系统（刹车片磨损、通风与通讯等）可靠性问题……每一项都在压缩最终开通的可能窗口。
现在进度到哪一步？“试运营”接近尾声，但仍没官宣日期
目前线路在进行一种“最终彩排”——为期30天的 revenue service demonstration（无乘客试运行），测试系统是否能承受日常运营强度。若顺利，最早可能在11月具备对公众开放的条件，但官方仍强调会“逐步爬坡”，不会一开通就满班运营。
争议核心：这是“工程问题”，还是“治理结构问题”？
报道中，前多伦多市长 David Miller 等人士直指：
- 让“规划型机构”去主导加拿大最大P3项目，本身就是结构性风险
- 若当年由 TTC 用传统方式推进，可能早已通车多年
而前安省省长 Kathleen Wynne 则认为，当年选择 P3 与省府接手有其背景（对 TTC 管理巨型项目能力的担忧、当时 Infrastructure Ontario 在其他领域P3交付纪录等），但也承认“事后看未必完美”。
“教训”真的吸取了吗？下一批大项目仍在路上
Metrolinx 表示，后续项目（如 Ontario Line）开始采用更“分段+渐进式”的合同结构，减少“一口吃成胖子”的风险。但外界担心：在更多巨型工程上马的同时，Eglinton 的经历是否真正改变了决策逻辑，仍有待验证。
